Sécurité routière mondiale et contribution des grandes entreprises

Chaque jour, environ 3000 personnes meurent et 30 000 000 sont gravement blessées dans le monde. Les routes sont les plus touchées dans les pays classés dans la catégorie des pays à revenu faible et moyen par la Banque mondiale, et une grande partie sont des usagers de la route vulnérables, des piétons, des cyclistes et des motocyclistes et des scooters. La Banque mondiale estime qu’un partenariat entre les entreprises, les organisations non gouvernementales et les gouvernements de ces pays peut améliorer la sécurité routière.2 En 1999, lors de l’annonce du partenariat mondial pour la sécurité routière, James Wolfensohn, président de la Banque mondiale, a décrit la sécurité routière. comme une question d’immenses proportions humaines, une question de proportions économiques, une question de proportions sociales et une question d’équité. La sécurité routière affecte beaucoup les pauvres. ” Le nombre de personnes tuées ou blessées sur les routes du monde au cours des deux prochaines décennies dépendra des changements qui sont apportés aux infrastructures de transport dans ces pays. La Banque mondiale a une influence considérable dans ce secteur: 13 % de ses prêts est pour le transport, comparé à 11 % Pour les secteurs de la santé, de la nutrition et de la population.3 Le partenariat mondial pour la sécurité routière, qui regroupe plus de 70 organisations du secteur privé et gouvernemental, vise à améliorer la sécurité routière dans le monde entier. La résolution des problèmes de sécurité routière dans le monde nécessite des recherches novatrices, des mesures pratiques et des ressources financières, mais les partenaires ne manquent pas de moyens financiers. Le partenariat comprend des géants corporatifs tels que les constructeurs automobiles Ford, DaimlerChrysler et Volvo ainsi que les multinationales des boissons Bacardi-Martini et United Distillers. Être une organisation philanthropique socialement responsable est un critère pour rejoindre le partenariat, mais les intérêts de ces puissances économiques correspondent-ils à ce qui doit être fait dans ces pays pour améliorer la sécurité routière? Une préoccupation est que les entreprises peuvent soutenir uniquement les initiatives qui servent leur les intérêts commerciaux et que les politiques de sécurité routière seront davantage façonnées par ce qui vend des voitures ou de l’alcool que l’efficacité des interventions. Mais c’est peut-être pessimiste. Les réglementations gouvernementales et les améliorations apportées par l’industrie automobile à ses produits ont eu un effet bénéfique sur les taux de mortalité des passagers des voitures dans les pays riches. Cependant, les défis de l’amélioration de la sécurité routière à Boston sont différents de ceux de Bangalore. Alors que les occupants de voitures représentent le plus grand nombre de victimes de la route aux États-Unis, la plupart des victimes en Inde sont les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de motocyclettes et de scooters. Dans de nombreux pays à revenu faible et intermédiaire, une grande partie des véhicules sont des motocyclettes et la densité d’usagers de la route vulnérables est beaucoup plus élevée. Peu de travail a été fait pour concevoir des routes sûres pour ces conditions, et la Banque mondiale n’aborde pas la question. Des informations sur les initiatives actuellement soutenues par le partenariat sont disponibles sur son site Web.2 Bon nombre des exemples de bien émergent pratique, ” Cependant, soyez préoccupant. Une grande partie de la littérature sur les partenariats souligne le besoin d’éducation sur la sécurité routière. Par exemple, sur le thème des enfants piétons (environ 300 000 enfants piétons sont tués chaque année par des véhicules), le partenariat indique que l’une des raisons pour lesquelles ces accidents se produisent est que les enfants n’ont pas les connaissances et les compétences nécessaires pour faire face à l’environnement de trafic hostile. Bien que le partenariat parraine des programmes éducatifs pour les enfants piétons en Afrique et en Inde, ces programmes n’ont jamais été montré pour réduire les accidents chez les enfants piétons.4 Les réclamations faites par le partenariat au sujet de la valeur de la formation des conducteurs ne sont pas appuyées par des preuves troubles obsessionnels. En effet, les preuves tirées d’essais contrôlés randomisés montrent que les conducteurs d’entraînement peuvent augmenter le taux d’accidents de la route en encourageant les jeunes à conduire plus vite qu’ils ne le feraient en l’absence de tels programmes5. des personnes vulnérables dans les pays les plus pauvres consisterait à soutenir les efforts de l’Organisation mondiale de la santé et à établir une base factuelle pour les interventions visant à accroître la sécurité routière. La préparation de revues systématiques saines de l’efficacité des interventions en matière de sécurité routière a été récemment considérée comme hautement prioritaire par l’OMS dans sa stratégie de réduction des accidents de la route. Une grande partie de l’information pour ces examens se trouve dans la littérature grise des organisations de sécurité routière dans les pays à revenu élevé et est inaccessible aux ministères des transports des autres pays. L’accès à ces informations et le financement de projets de recherche et de démonstration permettraient aux gouvernements des pays pauvres d’éviter les erreurs passées et de constituer une base solide pour juger de l’initiative de la Banque mondiale.